日本的浮动机场

日本问题非常日本的解决方案

日本有一个独特的问题 - 好吧，日本有很多独特的问题，但我们今天只会解决一个问题。 具体来说，它的地形一般崎岖不平，人口密度一般都很疯狂。 尽管日本的人口普遍在减少，但仍需要建设基础设施，即机场。 该怎么办？

由于像中国和印度这样的国家已经因为这样做而臭名昭着，所以解决方案当然不会使用杰出的域名权利。 日本在大约40年前 ，在东京附近的成田机场建设过程中学会了这种艰难的方式 ，现在成了日本最繁忙的国际枢纽。 当地农民仍然在机场的一些土地上提出要求，这意味着它在技术上还不完整。 Yokunai desu！

日本至少因其工程而闻名，因为它的可爱，怪异和美味，所以该国顶尖人士采取的战略不应该让你感到惊讶。 他们利用日本最大的国家资源 - 四面环海的大海 - 并在那里建造机场。 那么，在为他们建造人造岛之后。

以下是日本最着名的浮动机场以及其他技术已成功应用的其他地方。 你有没有飞过这些机场？

• 01之06

  大阪关西机场

  大阪 - 关西国际机场服务的地区还包括京都和奈良的旅游友好城市，可能是日本最着名的浮动机场。 在成田机场崩溃后不久，在20世纪80年代就想到了关西机场，它需要7年多的时间建设，一座48000个四面体混凝土砌块的海堤和2100万立方米的垃圾填埋场，以确保它不仅留在水上，而且人造岛可以承受日本所容易发生的地震和台风。 结果？ 日本第五繁忙的机场和世界上最长的机场大厅等荣誉。

  好消息是，该工程已证明对抗自然灾害，即1995年附近科比震动的破坏性地震。更好的消息是？ 尽管机场的初始沉没速度比工程师最初的补偿速度快得多，但近年来却有所放缓。

• 02 06

  名古屋Centrair机场

  尽管名古屋的Centrair（日本中部国际机场的简称）在技术上是日本的第三个浮动机场（在几段中排在第二位），但其2005年的开幕时间是大阪 - 关西之后的最高纪录，因为它服务于人口密集的日本中部（“中部”）地区名古屋市周围。 截至2016年，除了大阪和服务东京的两个机场外，机场还接收从北美到日本的唯一另一班定期航班：来自底特律的不间断三角洲航班。

  日本工程师当然从关西机场的挑战中了解到，Centrair机场大多没有困扰其较年长的兄弟姐妹的工程问题，因此其结构便宜得多。

• 03年06月

  神户机场

  科比的机场比大阪或名古屋更容易，不过这与它在大阪 - 关西12年后开放的事实一样，因为科比只是一个比大阪还小的机场：它只为少数国内目的地提供服务。 事实上，由于神户是关西地区较大的一部分，国际乘客乘坐日本令人惊叹的跨海湾铁路网络前往大阪关西机场。

  大阪 - 关西的惊人防震工程师在神户机场复制的程度还有待观察。 希望我们永远不要发现 - 很难想象在1995年神户地震后，任何漂浮结构都不会沉没！

• 04年6月

  九州的浮动机场

  九州岛是日本两座漂浮机场的所在地：长崎（前面提到的第二座机场）; 和北九州，这个城市只有真正的日本爱好者才会这样 - 这个充满鲜花的隧道是许多Japanophile水桶的主食。

  长崎机场在这个清单上是独一无二的，因为至少它建造的部分岛屿在建造之前就已存在。 另一方面，在2006年神户机场开设的北九州机场建在一个从零开始的岛屿上。

  九州的浮动机场都有相对较低的流量。 北九州的唯一定期航班是东京和名古屋，而长崎机场的乘客除了在日本各个城市之外，还可以前往国际城市，如首尔和上海。

• 05年06月

  日本未来的浮动机场

  日本还剩下很多海，许多国内最繁忙的机场正在运转。 鉴于上述事实表明成田机场永远无法完全完工，东京尤其如此。 可以肯定的是，虽然羽田机场（离城市较近）在2020年奥运会之前更加自由化，但其增长的幅度是有限的。

  鉴于这些信息，并不奇怪，有人提出了许多关于东京漂浮机场的建议（最着名的是“Megafloat”，它在2008年去世）。 这当然需要比这个清单上的其他机场更复杂的工程（东京湾地理使得它独特地容易发生海啸），但就日本而言，似乎没有足够高的山峰。

  （好吧，除了建造机场的限制。）

• 06年06月

  日本以外的机场

  在日本以外，最引人注目的浮动机场大概是香港国际机场，于1998年开放，以取代香港拥挤的（和飞行员，奸诈的）城市机场。 由于其关西机场的建设者研究和学习，香港面临的关键工程挑战要比关西机场少得多。

  就日本以外的未来浮动机场而言，天空真的是极限。 对于漂浮的机场来说，为纽约和伦敦等拥挤的都市区提供服务的想法已经浮现出来（双关语非常有意！）。

  其实，划伤：海是限制。 毕竟，尽管我一直把这些机场称为“漂浮”机场，但他们实际上正在沉入设计之中。 如果海平面上升保持目前的速度，我们可能需要开发一种全新的岛屿机场方式！